电动汽车产业正在以超常规的速度发展，交通电动化替代效应可能远远快于预期。受此影响，石油消费市场可能因此而受到严重冲击。

7月初，随着一辆纯电动汽车的顺利下线，我国新能源汽车生产累计突破了2000万辆。这一具有标志性意义的数据，不仅是中国电动汽车规模化发展的一个里程碑，更会对中国未来交通和燃料行业带来持续而深远的影响。

2022年7月，中国电动汽车保有量首次突破1000万辆大关，而一年之后，电动汽车生产就累计突破了2000万辆。中国汽车工业协会最新数据显示，2023年上半年，我国新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%；新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的28.3%。

平安证券年初预测称，2023年全年，中国新能源汽车新增销售量将达到850-900万辆，几乎相当于过去多年累计销量的总和，这样的增长速度，无疑会给严重依赖交通用能的石油工业带来极大的焦虑。

据相关机构统计，当前石油交通占中国石油消费总量比例高达57.5%，尽管电动汽车保有量与燃油车相比还不处于一个量级，但此消彼长的替代关系已经成为交通行业的不可扭转的趋势。有专家称，石油在交通领域的下降趋势已变得不可逆转，未来较少的石油增量将来自于精细化工领域。

如果按照2000万辆电动车保有量计算，每辆汽车每年行驶2万公里，消耗汽油约2000升（按百公里10升油耗计算），2000万辆电动汽车全年将减少汽油消耗约3000万吨，而2022年国内汽油消费量约1.54亿吨，汽油替代率高达近20%。

事实上，近年来国内汽油需求整体下降已渐成趋势。《中国石油流通行业发展蓝皮书（2022-2023）》显示，我国汽油消费量自2018年开始呈现下滑走势，并于2020年触底。2021年因国内产能扩张导致汽油消费短暂上升之后，2022年再度有升转降。根据燃油车保有量发展趋势和新能源增长态势，专家判断称，我国汽油消费已经达到峰值。

国际石油公司bp最新发布的《世界能源展望2023》也佐证了上述结论。该报告称，随着世界向低碳能源转型，碳氢化合物的作用逐渐减弱。化石能源在一次能源中的占比从2019年的80%左右，下降到2050年的55%-20%。而石油产业受到的影响将首当其冲，“由于在公路运输中使用量减少，石油在交通运输中的作用将会明显下降。”

下游消耗量的减少，无疑会直接影响到国际石油价格。这对以上游为主的石油公司而言，显然不是一个好消息。

目前，国际油价在欧佩克减产和俄乌冲突等复杂因素的影响下，勉强维持在75美元/桶的位置，因此有专家预测，若没有限产保价及地缘政治因素的干扰，国际油价可能会长期维持在50美元/桶左右的低位。

尽管中国由于资源禀赋油气储量较少，对外依存度高，但从国际范围看，石油却是一个严重产能过剩的产业。过去十多年来，受北美非常规油气大规模开采的影响，国际石油市场上原油的供应量激增，在先进技术的加持下，低成本的原油还将源源不断地被采出。一边是需求端的不断萎缩，一边是供应端的加速扩张，可以判断，国际范围内石油市场长期供大于求的局面不会改变。

在此背景下，石油公司转型发展变得越来越迫切。

而在国际石油公司中，近年来早已着手油气之外的新业务。早在2018年，挪威国家石油公司就更名为Equinor。该公司表示，这个新名称旨在反映其过渡到全球能源业务，因为公司正在发展为一家业务更广泛的能源公司。

全球五大石油公司之一的道达尔石油公司，2021年更名为TotalEnergies，以表明其向更清洁能源的多元化发展。而该公司天然气发电已经成为其主要收入和利润来源之一，2020年道达尔发电装机已达到7.8GW，而该公司表示，2020年至2030年其能源增长将主要依靠液化天然气及可再生能源及电力，石油产品在销售中的占比将从55%降至30%。

而另一家国际石油公司bp，也在可再生能源领域不断拓展。目前它不仅将生物燃料作为其未来发展的重点业务之一，还于几年前重启了原本已经放弃的太阳能业务。

对中国石油企业而言，转型也在悄然进行中。三大公司中，中国石油在氢能、新能源业务上均有布局，中国石化在地热能、氢能产业上更是加大了投资力度，而中国海油很早便涉足天然气发电领域，并在海上风电、储能等方面加快了布局。

实现“双碳”目标是中国政府坚定不移的承诺，高碳的石油产业被低碳能源替代也是难以改变的发展趋势。因此，石油公司在现金流较为充足的当下，果断而坚决地转型发展，将是一条迫切且难以回避的选择。

（本文首刊于《中国石化》杂志，有删节）

【来源： 能源新媒】